Cenejši drugi tir s kolesarsko progo


Cenejši drugi tir s kolesarsko progo

Andrej Čufer – član UO AAG

Genialnost alternativnega predloga se skriva v uporabi jeklene vrvi, ki pomaga dodajati potisno silo pri vožnji v hrib in zavirati navzdol.

Cenejši drugi tir s kolesarsko progo

Še sreča, da imamo pred dolgo pričakovanim začetkom gradnje še nove ideje, ki lahko zmanjšajo stroške gradnje drugega tira za skoraj dodatno polovico – po žepu Slovenca za 200 evrov brez aneksov, obresti in korupcije.
Gradnja drugega tira in vijuganje hitre železnice po kraškem robu skozi predore je sicer izvedljivo, a zelo neracionalno početje. Če gradimo drugi tir v celoti ob obstoječi trasi, je to huda dodatna obremenitev prostora in princip, ki je bil v uporabi pred 60 leti. Kot če bi danes postavljali v Novem mestu linijo za proizvodnjo katrce. Prepočasna, premalo varna in nezanimiva za trg, zato nesmisel. Povedano drugače: predolga proga za to, da zagotovi dopustne naklone, prepočasen promet in preveč škodljivih vplivov na okolico.
V vsakem primeru bi morali že zdavnaj preklopiti iz 3000 voltov istosmerne napetosti, kot so začeli med vojnama elektrificirati Italijani s 25.000-voltnim izmeničnim napajanjem, kar omogoča vračanje energije v omrežje.
Kako pa sosedje v Avstriji in na Hrvaškem?
Vozijo z izmenično napetost in imajo zato konkurenčno prednost.
Druga na svetu je bila zgrajena hidroelektrarna na slapovih Krke samo dva dni za Niagaro in Šibenik je bilo prvo mesto na svetu, ki je imelo razsvetljavo na izmenično elektriko. Mi pri železnici še vedno vztrajamo na tehnologiji Thomasa Alve Edisona, sto let za Nikolo Teslo.
Ideja za prihranek 400 milijonov
Dobre rešitve so najprej smiselne, logično zasnovane in običajno še bistveno cenejše. Zagovorniki drugega tira v predorih so razmišljali konvencionalno samo železniško. Inovativnost pa je lahko dodana vednost.
Predlog in patent profesorja dr. Jožeta Duhovnika in dr. Janeza Možine po izračunu stane okoli 600 milijonov evrov, in to za popolno dvotirno progo.
Genialnost tega alternativnega predloga se skriva v uporabi jeklene vrvi, ki pomaga dodajati potisno silo pri vožnji v hrib in zavirati navzdol.
Taki sistemi delujejo že stoletje in več v San Franciscu za njihov tradicionalni tramvaj, tudi ljubljanski vlak na grad je neke vrste železnica na jekleni vrvi, pa tudi le nekaj kilometrov stran od drugega tira vozi tramvaj iz Trsta na Opčine. Sovprežni sistem zmanjša vplive na okolje na najmanjšo možno mero in je v široki uporabi za potniški promet. Sistem je mnogo bolj primeren kot današnja praksa dve električni lokomotivi spredaj in občasno še – dodatna dizelska lokomotiva na koncu kompozicije.


V rudnikih bakra v Čilu obratujejo podobni sistemi na jekleno vrv in so lahko dobra referenca in vzor.
Namesto trikrat zvite predorske »klopotače« je lahko predor petkrat krajši in v ravni črti, kar je bolj enostavno. Tako bi bil predor dolg le štiri kilometre, in ne 20 kilometrov, kar pomeni, da bi bilo tudi petkrat ceneje in petkrat hitreje zgrajeno. Ostala trasa, ki gre po bolj ravnem terenu, bi bila ustrezno vkopana, modernizirana, avtomatizirana in lepo zavarovana, da ne moti okolice. To pomeni več občutka za okolje, kakor je to uspelo v Planici, in ne samo nekaj pločevinastih ograj, ki bi jih podrla že prva burja.
Če bi bila železnica vkopana in na primernih nasipih, narejenih tako, da se ne prenašajo vibracije, bi lahko bila blizu bivališčem, ne da bi bila preveč moteča. V Münchnu nasproti tehničnega muzeja stoji koncertna dvorana, podobna Cankarjevemu domu, skozi njeno klet pa dobesedno pelje primestni S-Bahn. Ta vlak vozi tudi med koncerti, pa ni treba zapirati prometa, kot to počnemo mi pri ljubljanskih Križankah.
Kako deluje
Princip je »priprega« ali po nemško »Zufuhr«. Včasih so nas butale sedežnice v noge, zdaj pa je šla tehnika naprej. Jeklena vrv se giblje hitreje, da prepelje več smučarjev na uro. Ni več en sedež, ampak vsaj štirje, osem ali celo že več, in ker ne bi bilo več mogoče skakati tako hitro na sedež ali z njega, je dobrodošla inovacija, zaradi katere se sedeži počasi gibljejo na vstopnem in izstopnem mestu. Mehanizem sedeža se oprime jeklene vrvi s prižemo in pospeši, obratno pa se zgodi na vrhu.
Podobno deluje tudi sovprežna proga. Vlak bo pripeljal v predor in od zadaj se mu bo približal potisni priprežni vagon, pritrjen na jekleno vrv, ki bo tekla po podpornih kolesih med tračnicami. Poleg lokomotiv bo sodelovala pri vleki tudi jeklena vrv s hitrostjo do 50 kilometrov na uro. Na vrhu, ko se bo naklon zravnal, bo lokomotiva pospešila in vlak bo »pobegnil« priprežnemu vagonu. Potisni vagon bo počakal na vrhu naslednji vlak, in ko bo ta prišel, se bosta v »štafeti« ujela in sistem jeklene vrvi bo začel zavirati s pomočjo asinhronskega motorja, ki ko deloval kot električni generator in oddajal električno energijo v omrežje. Vse bo delovalo s trikratno redundanco, popolnoma avtomatsko, sinhronizirano in pod nadzorom varnostnih sistemov.

Načrtovalci drugega tira so predvideli kot zadostno požarno zaščito izhode v ubežni manjši predor. Sploh ni pomembno, ali bo ta proga služila samo za tovorni ali morda tudi potniški promet, izhodi iz predora so zgolj teoretično uporabni, ker ljudje v dimu ne tečejo 50 metrov, kar se je pokazalo že velikokrat, tudi v požaru v cestnem predoru St. Gotard. Glavni problem je, da goreča kompozicija ostane v predoru in povzroči popolno uničenje predora, kar lahko zapre progo tudi za več let, kar smo videli pri Mt. Blancu, ali za zmeraj, kot je v Kaprunu.
Zato je treba razmišljati tudi o takšnih možnostih in v sistem vgraditi avtomatski sistem za odvod dima in avtomatsko gašenje. Prototip 3K-ventilacije je bil tri leta vgrajen le lučaj od slovenske meje v 450-metrskem predoru Lupinjak na slovensko-hrvaški meji pri Krapini.
3K-sistem prezračevanja lahko simultano odvede dim iz predora z »zrakovodom«, ki vsebuje zrak z zmanjšanim odstotkom kisika. Ko sistem za odvod dima vzpostavi zračne zavese in prepreči prevelik dovod zraka v predor, v požarno cono izpuščamo »gasilni zrak« in trenutno pogasimo vsak požar, ne glede na velikost ali tovor, ki gori. Poleg tega je mešanica zraka iz plinovoda in predora varna za ljudi, ki lahko pri zmanjšani vsebnosti kisika še vedno dihajo in preživijo brez posledic. Tako gasijo v rudnikih in na jedrskih podmornicah.
Gradnja
Izvedba drugega tira z 20 kilometrov predorov prehaja pred Kraškim robom prek zelo razgibanega terena. Pri gradnji bi zagotovo naleteli na kraške pojave, kar se je pokazalo že pri gradnji avtoceste, to pa bi dodatno zavleklo in podražilo gradnjo. Predlagana nova varianta s sovprežno vrvjo poteka po obstoječi trasi, ki se ji doda drugi tir na delih samega kraškega roba ob kamnolomu Črni Kal. Kjer je kvalitetna kamenina, bi zgradili za premoščanje nadmorske višine štirikilometrski predor z dodatno sovprežno vleko z jekleno vrvjo. Ta predor bi bil premočrten – raven – in bi lahko za delo uporabili metodo avtomatskega odkopa s TBM-strojem, po enaki tehnologiji kot pri Soški elektrarni Avče.
Morda je to priložnost v času, ko doma nimamo gradbenega lobija, ki vidi projekte samo skozi čim večje količine izkopa in vgradnje betona. Tako lahko dobi veljavo inženirsko znanje, ki nam lahko pomaga, da prihranimo denar in izvedemo projekt najbolj optimalno, ki ni samo požarno varen, cenejši in hitreje zgrajen, ampak povzroči tudi bistveno manjši poseg v prostor. To pa je referenca in zagotovljeno delo za podobne projekte tudi v tujini.
Prihranki
Porabili smo vsaj 50 milijonov za pripravljalna razmišljanja, in če je prišla morda nekoliko pozno najboljša ideja, potem zavihajmo rokave – pa ne zato, da bi metali polena pod noge. Večino sestavnih delov za sovprežni pogon lahko izdelajo domača podjetja.
Prihranek vsaj 4 leta pri gradnji.
Prihranek 4/5 manj izkopa in potrebnih deponij.
Prihranek 400 milijonov stroškov pri gradnji.
Prihranek 1 ali celo 2 lokomotivi pri vsaki kompoziciji 4 gor 4 dol na uro.
Prihranek 83 odstotkov električne energije, ki se generira namesto zaviranja.
Prihranek pri zavorah.
Prihranek pri požarih, ki jih vlak ne bo več povzročal.
Prihranek pri stroških zavarovanja tovorov.
Predor bo imel vgrajen avtomatski gasilni sistem.
Ko bo vse delovalo, pa lahko dobimo še lepo kolesarsko progo na kraškem robu na opuščenem delu trase obstoječe železnice.

POSTANITE ČLAN AAG ZA PRIHODNOST NAŠIH OTROK

NAMENITE 0,5 % DOHODNINE ALPE ADRIA GREEN, KI DELUJE KOT NEPRIDOBITNA ORGANIZACIJA BREZ REDNO ZAPOSLENIH. VES ZBRANI DENAR NAMENIMO ZA ZDRAVO PRIHODNOST NAŠIH OTROK!!!

Advertisements

About Alpe Adria Green org. 051 311 450

President Alpe Adria Green - international environmental NGOs
This entry was posted in Organizacije. Bookmark the permalink.